REST.HERVIER

Mémoire de restaurateur, par Jean-Jacques

Restauration du roadster Georges IRAT n° 1400

Pourquoi une Georges IRAT ?

C’est une question que l’on m’a souvent posée, la marque Georges IRAT étant en effet très peu connue de la plupart des gens.

En fait à la fin des années 70 le hasard de mes pérégrinations chez un récupérateur automobile de la banlieue bordelaise m’amena dans un hangar en bois. Là, je découvrais une automobile qui paraissait complète, mais totalement rouillée, et dont je tombais immédiatement amoureux de la ligne irrésistible : c’était un roadster, et le sigle sur le haut de la calandre m’apprit qu’il s’agissait d’une Georges IRAT.

Malheureusement le récupérateur refusait de me vendre ce « trésor » et je dus repartir frustré.

En 1986 après avoir terminé la restauration totale d’un cabriolet Coccinelle 1302 LS de 1971 qui nous servait de seconde voiture, je repartais à la recherche d’une nouvelle auto à restaurer : je voulais un cabriolet ou un roadster, car pour moi rouler en ancienne est synonyme de pouvoir rouler les cheveux au vent, et j’orientais mes recherches sur une Triumph TR5.

Mes recherches hebdomadaires dans les petites annonces restaient infructueuses jusqu’en Septembre 1987 où je découvrais dans les colonnes de LVA une « Georges IRAT roadster 1937 à restaurer » : c’était Michel PIAT le Président du club Georges IRAT – « La Voiture de l’Elite » qui vendait cette auto.

Après un contact téléphonique, puis une visite chez Michel PIAT, l’affaire fut conclue, et en Octobre 1987 je repartais avec « ma Georges IRAT » sur un plateau, ou pour être plus exact, une caisse en châssis roulant sur le plateau, et tous les autres éléments mécaniques et carrosserie dans le véhicule tracteur : en effet elle était en « kit », mais en plus ce kit était très incomplet.

· Coté carrosserie : il manquait les portes, une tôle latérale du compartiment moteur, la capote et son arceau, la planche de bord avec ses instruments, les phares, les sièges et tous les petits accessoires (rétroviseur, attache-capot, etc.…).

· Coté moteur , je n’avais pas grand chose : un carter moteur inférieur vide ( sans vilebrequin, bielles et pompe à huile ), un bloc cylindre borgne en dernière côte d’alésage et sans pistons, ni soupapes, ni poussoirs , ni culbuterie, un arbre à came usé, mais avec un pignon Céloron neuf, et enfin un cache-culbuteur marqué RUBY.

Je me mettais aussitôt en quête des pièces manquantes : certains accessoires comme les phares, les feux arrières, les instruments de bord, le comodo, les tirettes de commande, etc…, furent relativement faciles à trouver dans des bourses d’échange car ils équipaient des modèles contemporains de grande série ( Peugeot 202, Citroën Traction ….).

Par contre pour les pièces spécifiques notamment pour le moteur RUBY 6 cv ce fut une longue galère : la première semaine après mon acquisition j’avais pourtant localisé grâce à des membres du Club un propriétaire de Georges IRAT en Savoie qui possédait un vilebrequin, des bielles et un bloc cylindre. Malheureusement il ne voulait pas s’en séparer car il restaurait la sienne et préférait garder ces pièces en réserve. Je conservais précieusement ses coordonnées, et bien m’en pris car 8 ans plus tard, rassuré sur la fiabilité de sa restauration, il acceptait de me vendre ces pièces fondamentales si rares.

Une visite chez Depanoto à Nogent-le-Rotrou et enfin les petites annonces de LVA me permirent de trouver les autres pièces spécifiques de ce moteur.

Je m’équipais d’un tour afin d’adapter des pistons de Mathis, de réaliser les soupapes à partir de modèles d’un diamètre plus important, et de fabriquer divers éléments, outils, mandrins, etc …

Je transformais la cuve à mazout d’un voisin en cabine de microbillage, cabine devant laquelle mon père a passé des heures entières à nettoyer dans leur moindre recoin tous les éléments du moteur, de la boîte de vitesse, des suspensions et des transmissions.

Les grandes étapes de cette restauration furent les suivantes :

Octobre 1987 : achat de la voiture et stockage dans un local à Bordeaux loin de mon domicile et où de toute façon je ne pouvais y travailler.

Eté 1990 : suite à un déménagement sur Toulouse la voiture est maintenant dans le garage de la maison. Je démonte alors les trains roulants, et je désolidarise la caisse du châssis : je me rends alors compte que la caisse constituée de tôles bordées sur un châssis tubulaire est tellement corrodée qu’elle est inutilisable. Je décide donc de la reconstruire : j’achète du tube d’acier conforme à celui d’origine et j’emprunte une cintreuse hydraulique afin de réaliser les formes arrondies des parties latérales du treillis.

La reconstruction de cette partie me permit en plus de la remettre dans sa configuration d’origine :en effet une seconde porte avait été aménagée côté conducteur, et l’arrière avait été rallongé et arrondi.

Juillet 1991 : des raisons professionnelles m’obligent à revenir m’installer sur Bordeaux.

Là la restauration de notre maison m’empêcha d’avancer la Georges IRAT.

Je continuai malgré tout à collecter des pièces (une paire de phares Cibié en bon état, un volant Quillery comme neuf ….)

Novembre 1995 : l’espoir revient lorsque je découvre dans la rubrique « Vente Pièces » de LVA un moteur RUBY 6 cv , une boîte de vitesse, une calandre et d’autres pièces.

Malheureusement j’appelle trop tard, je suis le 4^ème , et le 1^er a déjà tout reservé.

Heureusement en discutant avec le vendeur, il retrouve d’autres pièces qui me seront utiles :

Pipe d’eau, pompe à huile, embrayage…., et en plus il connaît le moteur RUBY sur le bout des doigts et me donnera de bons conseils pour le remontage et les réglages.

C’est à ce moment là que je recontacte la personne qui en 1987 avait des pièces et ne voulait pas les vendre : il a maintenant terminé sa voiture, et n’en a plus besoin.

Je lu prend donc un vilebrequin, les 4 bielles, et un bloc cylindre en première côte de réalésage.

En allant chercher ces pièces vers Lyon, je me rends à Equipauto où je trouve 4 pistons neufs du bon diamètre : il faudra cependant que je les reprenne au tour pour diminuer leur hauteur, et usiner des rainures de circlips pour les axes de piston.

Je trouve un volant moteur sur Toulouse.

Décembre 1995 : je fabrique un montage de marbre parfaitement d’aplomb, sur lequel je boulonne le châssis d’origine nu, et j’assemble dessus la structure tubulaire soudée.

Juillet 1996 : je commence à habiller cette structure avec de la tôle d’acier de 10/10 découpée à partir de gabarits en carton. Toutes les courbures se font autour d’un seul axe, ce qui simplifie cette tâche, sauf au niveau de l’enroulement de la tôle sur les tubes supérieurs.

Les finitions à l’étain de la carrosserie sont réalisées par Jean-Claude, un ami carrossier et c’est en Août 1998 que je peux enfin l’apprêter.

Dans ce même laps de temps j’avançais le réassemblage du moteur :

· l’emmanchement conique du volant moteur dut être ressoudé et renforcé. Sa face de friction ainsi que celle du mécanisme d’embrayage furent rectifiées, et le disque d’embrayage regarni.(Ets LAPORTE- ZI du Phare 33700 MERIGNAC)

· Les cames de l’arbre à came furent rechargées et rectifiées, et je fis fabriquer des poussoirs en côte réparation.

· Les dernières pièces spécifiques du moteur qui me manquaient étaient les culbuteurs : j’étais résolu à modifier des culbuteurs de moteur Bernard dont les dimensions étaient proches, lorsqu’en Octobre 1997, les annonces de LVA firent à nouveau mon bonheur : « 8 culbuteurs pour un RUBY type DU, un montage pour 2^ème carburateur, un arceau de capote de cabriolet et 2 verres de pare brise de différentes hauteurs, et quelques vis et écrous moteur ».

· Le débouchonnage du vilebrequin s’avéra indispensable car un dépôt de cambouis obstruait les canaux de graissage et s’était accumulé dans les contrepoids. Parfaitement « récuré » je le confiais à un rectifieur avec les bielles et les 2 paliers préalablement régulés. (Ets LAPORTE)

· L’ensemble vilebrequin – volant-moteur – embrayage fut ensuite équilibré dynamiquement ( Sté SEREM 102 rue Carle Vernet 33000 BORDEAUX) et j’apportais grand soin à mettre les autres pièces de l’équipage mobile (bielles, pistons et axes) au même poids, au gramme prés.

· Après réalésage du bloc-cylindre borgne (A.RE.C.A. 33140- CADAUJAC), je fabriquais de nouveaux guides de soupapes, des soupapes et je pouvais enfin passer à l’assemblage final : l’emmanchement d’un bloc borgne sur 4 pistons n’est pas des plus simple.

· Je désassemblais la dynastar afin de contrôler les bobinages, rectifier le collecteur, changer les balais, les isolants des inducteurs et les roulements.

Août 1999 : Après avoir reconstitué un carburateur à partir des trois incomplets, le moteur est prêt à démarrer sur l’établi : de l’essence dans le carburateur, une batterie pour la dynastar et l’allumage, un peu de starter, l’avance à l’allumage réduite, le suspens est à son comble : il démarre au quart de tour !!

Je désassemblais ensuite la boîte de vitesse : seuls les roulements et les bagues d’étanchéité avaient besoin d’être remplacés et je soignais le réglage du couple conique.

Je remontais l’ensemble moteur-boîte sur le châssis et fixais en place le radiateur dont j’avais fait remplacé le faisceau : le moteur maintenant refroidi par thermo-siphon pouvait tourner plus longtemps.

Septembre 1999 à Février 2000 : je montais avec des roulements et des joints spi neufs les quatre moyeux, faisais regarnir les segments de frein et rectifier les tambours (Superfrein Technic s.a.- ZA de Tartifume- 33130 BEGLES).

Les axes de commande de frein durent être rechargées et rectifiées comme l’axe de pignon et les dentures centrales de la crémaillère (Ets LAPORTE). Les bagues bronze correspondant à ces éléments furent bien entendu remplacées.

Les coulisses avant en bronze assurant le guidage de la suspension étaient fortement ovalisées : elles ont donc été chemisées et réalésées pour assurer le jeu optimal de fonctionnement (A.RE.C.A.).

Les suspensions arrières nécessitèrent juste le remplacement des anneaux caoutchoucs Neiman qui assurent la fonction de ressort : Michel PIAT venait juste d’en lancer une refabrication pour les membres du Club Georges IRAT.

Pour les flectors de transmission, leurs dimensions étant spécifiques à ce modèle, je réalisais un gabarit afin d’en refabriquer au tour à partir de quatre épaisseurs de bande transporteuse collées les unes sur les autres. J’en fournissais d’ailleurs à d’autres membres du Club.

Je lançais également la fabrication d’une petite série d’enjoliveurs de roue chromés, frappés en leur centre du sigle Georges IRAT, conformes à ceux d’origine.

Je faisais alors chromer une première série de pièces (ELECTROCHROME – ZI du phare 33700 MERIGNAC).

Ne trouvant pas de sièges d’origine, j’empruntais à notre regretté ami Dominique GEFFRE l’armature nue du siège conducteur de sa Georges IRAT : ceci me permit de découvrir qu’ils étaient très proches de sièges de Peugeot 202. Je passais donc une annonce dans LVA, et deux semaines plus tard j’étais en possession de deux sièges avant complets de 202. Après un rétrécissement en largeur d’environ 3 cm de leur structure tubulaire et des treillis en ressort de l’assise et du dossier, je les confiais à un sellier pour être recouverts de simili bordeaux.( ASG 33 – 6 quai des Verreries- 33710 BOURG-SUR-GIRONDE)

J’utilisais d’ailleurs cette même couleur pour peindre la planche de bord et les jantes préalablement sablées et apprêtées.

Mars 2000 : un silencieux de détente dans le bas du compartiment moteur et le reste de la ligne d’échappement en tube d’inox me permettaient de faire alors tourner le moteur régulièrement sans déranger le voisinage.

La glace de pare-brise taillée par un miroitier et trempée est mise en place et jointée dans son cadre en laiton chromé.

Avril 2000 : j’ajustais la longueur des gaines et des câbles de frein avant d’y faire sertir les embouts filetés (FARGAMEL s.a. – av. G. Eiffel – 33600 PESSAC). Le système de freinage était alors opérationnel.

Mai 2000 : je remontais la crémaillère de direction déjà remise à neuf, et rénovait les rotules de direction.

Juin 2000 : je peux enfin procéder aux premiers tours de roue en châssis-carrossé. De nombreux allers-retours dans une impasse proche, sous l’œil amusé des voisins, me permettent de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes et de peaufiner les réglages, notamment l’équilibrage des freins : j’ai ainsi parcouru sur quelques week-end une vingtaine de kilomètres.

Août 2000 : rassuré par ce résultat mécanique encourageant, je peux m’attaquer avec mon ami carrossier à la restauration des éléments démontables de la carrosserie.

Ils sont tout d’abord sablés, ce qui permet de mesurer l’ampleur du travail à effectuer : les quatre ailes ont déjà fait l’objet de nombreuses réparations sous formes de rustines brasées, d’épaisses couches de mastic, leurs fixations sont corrodées, déformées ou cassées. La surface des demi-capots est assez profondément piquée par la corrosion.

Heureusement la main professionnelle de mon ami fait des miracles : il rattrape les déformations au tas, au marteau et au chalumeau, remplace les parties inutilisables de ces éléments par des morceaux de tôles de réparation préalablement formés.

Les essayages des éléments sont nombreux, mais au fur et à mesure des mois qui s’écoulent, j’ai le plaisir de la voir prendre forme.

Février 2001 : les tôles latérales du compartiment moteur et le capot étant montés, je me lance dans la fabrication de la calandre avant, celle d’origine étant trop abimée.

La découpe selon des gabarits en carton, et le cintrage des différentes parties de cette calandre en laiton de 10/10 ne me posa pas de problème.

Par contre leur assemblage par brasage à l’argent me fit piquer des crises car le laiton se déformait au fur et à mesure : des heures et des heures de patience me permirent de terminer cet élément essentiel pour l’esthétique de la voiture au mois de Mars.

Je la confiais au chromeur (Electrochrome) avec les dernières petites pièces de finition.

Après avoir remis en état un arceau de capote acheté en Alsace l’été précédent, je conduisais la voiture sur plateau chez un sellier (Mr Philippe ONCINS – 388 Bd J.J. Bosc- 33130 BEGLES) : il lui confectionna une capote sur mesure en prenant modèle sur les reliques d’un exemplaire d’origine que l’on m’avait prêté, mais également un couvre-coffre, et le tout pour un prix très raisonnable.

Je refaisais le circuit électrique avec du fil gainé de coton vernis, et de la gaine souplisseau noire. Toutes les cosses en laiton étamé étaient soudées sur les fils.

Redoutant la lenteur des formalités administratives pour l’immatriculation, je décidais de la passer fin mars au contrôle technique encore en apprêt, et avec l’aile avant droite juste sablée. Par contre tout fonctionnait, et elle passa l’épreuve avec zéro faute ! (Contrôle Technique de l’Entre-deux Mers – 12 route du Port Neuf – 33360 CAMBLANES ET MEYNAC)

Je m’étais fixé un objectif : participer durant le week-end de l’Ascension 2001 avec ma Georges IRAT au rassemblement organisé par le Club « La Voiture de L’Elite ».

Nous avions déjà effectué trois des rallyes précédents, mais jamais en Georges IRAT.

L’échéance du 24 Mai approchait à grands pas.

Le 30 avril, après l’avoir poncée au papier abrasif 1000 à l’eau je la conduisais avec tous les éléments démontés (sauf les deux ailes avant pas tout à fait prêtes ) chez le carrossier chargé de la peinture : j’avais choisi un blanc ivoire, et il réalisa un travail d’application superbe. (Carrosserie BERSANS s.a. – 288bis av. Pasteur – 33600 PESSAC)

De retour à la maison je pouvais remonter les ailes arrières avec leur joint de moleskine noire, les feux arrières, les tôles latérales du compartiment moteur, le capot avant et la calandre.

Le dernier élément de tôlerie, l’aile avant droite fut apprêtée et poncée le 9 mai, et le 11 mai je récupérais mes deux ailes avant peintes en ivoire, prêtes à être remontées : j’y travaillais tard dans la nuit et le samedi 12 mai , immatriculée et assurée elle pouvait enfin sortir de l’impasse où elle avait fait ses premiers pas,…euh non ses premiers tours de roue !

Je passais le week-end suivant à commencer le rodage sur environ 200 kilomètres.

Nous avons donc pu participer le 24 Mai à la 8^ème Rencontre de « La Voiture de l’Elite » qui correspondait au 80^ème anniversaire de la création de la marque Georges IRAT : nous gardons en mémoire le souvenir merveilleux de deux jours dans les Alpes où nous avons parcouru environ 300 km pour visiter Yvoire et les bords du lac Léman, Morzine, Les Gets, franchi le col des Aravis (1498 mètres) derrière des troupeaux de vaches en transhumance, admiré le Mont-Blanc depuis Megève et tout ceci en compagnie de 12 autres Georges IRAT. (Compte-rendu de cette rencontre dans LVA n° 998 du 13/09/01 page 17, et dans le site du club :

http://www.clubgeorgesirat.fr/index_fichiers/Page1726.htm )

Le 18 Août ma Georges IRAT accompagnait Matthieu, le fils de ma compagne, et sa future épouse dans une petite église du Lot et Garonne pour y célébrer leur union.

Cet été nous avons également commencé à effectuer à son bord les reconnaissances de la 9^ème rencontre du Club, puisque c’est en effet dans la région de Bordeaux qu’elle se déroulera en 2002.

Conclusion :

La Georges IRAT est un modèle très attachant, qui faisait preuve d’innovations techniques pour son époque : traction avant, quatre roues indépendantes, suspension avant « style Mac Pherson », suspension arrière utilisant le brevet Neiman, etc…

Cette restauration a été pour moi une expérience enrichissante.

Elle m’a permis de rencontrer des gens partageant la même passion que moi, animés par le même désir que moi de faire revivre une automobile qui aurait pu finir comme beaucoup chez un ferrailleur.

Le coût final est un peu inférieur à la valeur de ce type de véhicule restauré, mais je n’ai évidemment pas tenu compte des centaines d’heures où j’y ai travaillé.

La prochaine auto sera certainement dans le même esprit de roadster sportif peu répandu, mais j’essaierai de trouver une voiture plus complète que ma Georges IRAT du départ.

Remerciements :

Je tiens ici à remercier tout d’abord Maryse, mon amie, qui a su faire preuve de patience, et qui m’a soutenu jusqu’à la fin. Je remercie également mon père pour le gros coup de main qu’il m’a donné (il est devenu le « roi du microbillage » !), mes enfants qui malgré leur jeune âge me proposaient leurs services, mon ami carrossier Jean-Claude, mais aussi Alain Lassaigne, Bruno Vuillermoz, Rémy Simond, Michel Piat, Gérard Saillet-Moncé, Antoine Vallet, Mr Simian, tous membres du Club Georges IRAT - « La Voiture de l’Elite »- pour les pièces, les bons conseils, les astuces, etc… qu’ils m’ont toujours gentiment fourni.

Et enfin merci à LVA qui m’a permis de trouver cette voiture et de nombreuses pièces.

La Voiture de l’Elite