Si tout amateur de voiture ancienne connaît bien la silhouette sympathique des roadsters et cabriolets Georges Irat, plus rares sont ceux qui connaissent l’existence des autres modèles de la marque. Pourtant, Georges Irat s’est fait une belle réputation dans les années vingt avec une belle deux litres et a aussi poursuivit ses activités jusqu’à la fin des années cinquante.

 

C’est en 1921 que Georges Irat débute sa carrière de constructeur automobile. Pour cela il engage l’ingénieur Maurice Gaultier débauché de son poste d’ingénieur en chef des études chez Delâge et qui conçoit une deux litres extrêmement moderne. La voiture est construite dans les anciens ateliers Filtz et Grivolas à Chatou dans la banlieue parisienne. Un soin tout particulier est apporté dans la fabrication de l’automobile qui se fait avec des matériaux de tout premier ordre. Cette qualité de fabrication permet à Georges Irat d’offrir à sa riche clientèle une garantie de deux ans sur ses modèles.

 usine installée dans l’Ile de la Jatte à Neuilly-sur-Seine. Seulement trois exemplaires auraient vu le jour et, dès le mois d’août 1930, un nouveau modèle à la cylindrée augmentée est proposé. La voiture dénommée 8-A3 fait 4,883 litres pour 28 CV fiscaux. Mais là encore le succès commercial n’est pas au rendez-vous.

Historique de la marque

 

 

Historique paru dans le journal Rétroviseur N°31 de mars 1991.

La deux litres type 4-A

dans sa version la plus séduisante :

le torpédo sport ponté double pare-brise

MICHEL IRAT :

 

 

Beaucoup d’inexactitudes circulent au sujet de cette marque. En réalité, c’est Georges Irat, qui fabrique sous licence, en 1928-1929, les voitures Chaigneau-Brasier et les commercialise sous le nom de son fils Michel. Ce sont de petites 5 et 6 CV à la calandre spécifique ornée d’une gazelle.

 

Une trois litres, 6 cylindres de 1927

Roadster Type ODU 4

1938

Roadster Type MDS

1936 (n°1290)

 

Au salon de l'automobile de Lyon de 1930, le président de la République, Paul Doumer, serre la main de Georges Irat

· Historique réalisé par Michel PIAT, président du Club « La Voiture de l’Elite »

 

GEORGES IRAT – LA VOITURE DE L’ELITE

L’usine prépare notamment pour son pilote attitré, Maurice Rost  différentes versions de deux litres gréées en course et au volant desquelles il s’illustre brillamment dans de très nombreuses épreuves comme le circuit des Routes Pavées,  la Coupe Casablanca-Tunis, le circuit de Belgique, les 12 Heures de Saint-Sébastien et de très nombreuses courses de côte. Ces nombreuses victoires, remarquablement exploitées, alimentent les très nombreuses publicités diffusées dans toute la presse des années vingt. La deux litres connaît relativement peu d’évolutions au cours de sa longue carrière, qui s’étale de 1921 à 1928.

En 1927, Georges Irat cède à la mode du six cylindres en proposant une nouvelle voiture directement extrapolée de sa deux litres. Le nouveau châssis, type 6-A, est équipé d’un moteur à sept paliers qui développe 80 ch à 3750 tr/mn. En 1928, apparaît la 6-B dont la cylindrée passe à 3,6 litres par augmentation de l’alésage. Mais ces six cylindres, plus lourdes, à la conception vieillissante, ne connaissent pas le succès escompté.

 

Malgré la crise économique, Georges Irat ne baisse pas les bras et propose en janvier 1930 une huit cylindres très luxueuse. Equipée d’un moteur américain Lycoming de 4 litres de cylindrée, la nouvelle voiture dénommée 8-A, est imposée pour 23 CV, elle est fabriquée dans une nouvelle

Parmi les particularités les plus remarquables de la deux litres Georges Irat, on peut citer les points suivants :

· Un équipement électrique en 12V, de fabrication extrêmement soignée.

· L’allumage assuré par le système Delco à bobine et rupteur.

· La position du volant à gauche.

· La boîte à quatre rapports et marche arrière.

· Le freinage sur les quatre roues, assisté par un servo-frein Hallot particulièrement efficace.

· Un moteur à culasse détachable et soupapes commandées par culbuteurs.

Tous ces perfectionnements permettent à la deux litres de dépasser les 100 kilomètres à l’heure dans sa version tourisme. Une version compétition proposée à partir de 1924 permet d’atteindre les 130 kilomètres à l’heure. Cette dernière version, particulièrement prisée des pilotes amateurs, procure de nombreuses victoires de catégorie à l’entreprise catovine dans les épreuves réservées aux voitures de tourisme.

Georges Irat ne désarme pas et propose, en 1933, une toute nouvelle voiture dénommée 6C1, elle aussi équipée d’un moteur Lycoming, mais cette fois à 6 cylindres et d’une cylindrée réduite à 2,5 litres. La voiture est imposée pour 14 CV. Une nouvelle fois, ce modèle ne suscite pas l’engouement de la clientèle, en dépit d’une carrosserie élégante signée Saoutchick.

Le succès n’est pas au rendez-vous au début des années 1930 pour Georges Irat. Il faut dire que le crash boursier de Wall Street génère également une sévère dépression économique de ce côté-ci de l’Atlantique.

En France elle sonne le glas pour un grand nombre de constructeurs automobiles. Mais Georges Irat parvient à esquiver le coup et, grâce à un changement radical de stratégie, réussit à sauver la marque qui porte son nom en s’associant avec  les constructeurs des célèbres moteurs Ruby, les

Ets Godefroy & Lévêque. Cette association donne naissance à une toute nouvelle Georges Irat, proposée en 5 ou 6 CV et sous deux types de carrosserie différents : le roadster ou le cabriolet. Loin des luxueuses limousines précédentes, ces nouvelles voitures se veulent économiques et plutôt spartiates. Pour habiller les nouveaux châssis, Georges Irat propose une robe au dessin résolument anticonformiste, jeune et moderne, au concept, comme on dirait aujourd’hui, porteur. Dévoilée au salon de Paris 1935, la nouvelle voiture est équipée de la dernière évolution du moteur Ruby, un 5 ou 6 CV culbuté qui certes, date un peu, mais qui permet d’atteindre assez facilement le 100 à l’heure.

 

Décapoté, les cheveux au vent, à vive allure au raz du sol, il n’en faut pas plus pour séduire la jeunesse éprise de sensations. De 1935 à 1939 la voiture est produite à plus de 600 exemplaires. Durant ces cinq années, elle subit quelques évolutions, principalement au niveau des suspensions et trains

roulants. Les carrosseries aussi se transforment au fil des temps, la modification la plus visible étant l’apparition, fin 1938, d’une calandre dite « boule » qui remplace la calandre plate. Pour 1939, un nouveau modèle voit le jour, cette fois équipé de la mécanique, moteur et boîte, de la 11 CV Citroën.

 

La fiabilité est au rendez-vous, mais la voiture perd un peu son caractère sportif. La guerre met un terme à cette production qui n’est pas reprise en 1945.

 

 

Georges Irat s’installe alors à Bègles, près de Bordeaux pour produire des moteurs industriels commercialisés sous la marque DOG. Ceux-ci connaissent un certain succès qui permet de financer l’étude de nouvelles voitures. Quelques prototypes à la conception très moderne sont étudiés entre 1946 et 1949, mais le plan Pons (1) n’autorise pas une production de ceux-ci.

 

 

 

 

 

 

La « Voiture du Bled », conçue par Emile Petit, que Georges Irat tente de produire au Maroc, n’est pas retenue par l’armée et ce projet est lui aussi abandonné.

 

Seuls quelques prototypes voient le jour, équipés du bicylindre Panhard

Les constructions portant la marque Georges Irat disparaissent définitivement à la fin des années cinquante avec les derniers groupes électrogènes destinés à l’armée. Robustes, ils sont encore en service dans les années 1970.

 

Aujourd’hui, les amateurs de Georges Irat sont réunis au sein du club dénommé « La Voiture de l’Elite », pour reprendre le slogan de la marque. Le club a pu recenser plus de 150 voitures existantes et regroupe quelques 80 amateurs. Un livre, aujourd’hui épuisé, édité par le club, a été consacré à l’étude des 5 et 6 CV. Un ouvrage plus exhaustif est en cours de préparation, pour lequel toute information et documentation, principalement photographique, sont les bienvenues.

A VOIR AUSSI     HISTORIQUE G. IRAT SUR :

· GAZOLINE :           http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=368

· HISTOMOBILE :    http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/164/history.asp

· LE BLOGAUTO :   http://www.leblogauto.com/2007/12/tiroirs-de-linsolite-georges-irat.html

 

 

Pour contacter le club Georges Irat  s’adresser à :

Michel Piat

LA VOITURE DE L’ELITE

7, Rue du Parc

10700 ARCIS-SUR-AUBE

Tel : 03 25 37 90 23

girat@orange.fr

(1) Plan Pons (1945)

Paul-Marie Pons, directeur adjoint des industries mécaniques et électriques au ministère de la Production industrielle, met en place un important « plan quinquennal » qui sera un tournant malheureux pour l’industrie automobile française. Renault et Bugatti sont nationalisés pour "collaboration". L’État ne se contente pas de fixer les prix et les salaires ; il attribue à chaque constructeur la fabrication d’une catégorie de véhicules selon les matières premières disponibles : Citroën devra fabriquer des voitures "milieux de gamme". Le « plan Pons » ignore la moto, conduisant à l'échec l'industrie motocycliste en France.